Categorie approfondimento: Ricerca e innovazione
7 Giugno 2012

Droni: aspetti giuridici e panorama normativo

Di cosa si tratta

Motivi professionali ci hanno portato ad approfondire il quadro giuridico e normativo dei velivoli caratterizzati dall’assenza del pilota. Con più precisione, si tratta di quella categoria di velivoli, anche di ridotte dimensioni, conosciuti con vari acronimi (APR – aeromobile a pilotaggio remoto – UAV – Unmanned Aerial Vehicle – UAS – Unmanned Aerial System – UAV ) in cui il pilota viene sostituito da un sistema di pilotaggio remoto. Recentemente tali velivoli sono assurti all’onere delle cronache in due diversi ambiti: l’ambito militare, ove sono conosciuti con il nome di “droni” e l’ambito della protezione civile ove sono utilizzati al fine di raccogliere informazioni soprattutto sul territorio (si pensi alle zone terremotate).
Ebbene, il panorama normativo inerente alla materia è eterogeneo ed è composto dalla normativa internazionale, da quella comunitaria e da quella nazionale.
Il rapporto tra queste fonti è di tipo gerarchico quindi quanto disposto da una fonte normativa inferiore soccombe in presenza di disposizioni normative di una fonte superiore.
La prima fonte da considerare è la Convenzione di Chicago, stipulata il 7 dicembre 1944 che, oltre ad aver istituito ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile), si è posta come obiettivo primario la realizzazione di quadro uniforme sia a livello normativo che procedurale del traffico aereo.
Per quel che riguarda gli aeromobili senza pilota l’art. 8 recita: “nessun aeromobile manovrabile senza pilota può sorvolare senza pilota il territorio di uno Stato contraente, salvo autorizzazione speciale di detto Stato e conformemente alle condizioni di questa. Ogni Stato contraente s’impegna a provvedere affinché il volo senza pilota di un tale aeromobile nelle regioni aperte agli aeromobili civili sia controllato in modo da evitare qualsiasi pericolo agli aeromobili civili”.
Si è afferma il principio che anche gli UAV, per sorvolare il territorio di uno Stato, necessitano di un’autorizzazione da parte di detto Stato che è quindi requisito necessario per lo svolgimento di tale attività.
In ambito comunitario il ruolo centrale in materia di navigazione aerea civile è ricoperto dal recente Regolamento CE 216/08 “recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile”. Trattandosi di regolamento le disposizioni ivi contenute si applicano direttamente all’interno degli Stati membri senza la necessità che vengano formalmente recepite.
L’ambito di applicazione del Regolamento è individuato dell’art. 4 e, per quel che interessa l’argomento in esame, il quarto comma prevede l’esclusione della sua applicazione e delle rispettive regole di implementazione a tutti gli aeromobili indicati nell’Allegato II.
Ebbene, il menzionato Allegato indica alla lettera i) gli aeromobili non pilotati con massa operativa non superiore a 150 kg, così sancendo la loro esclusione dall’ambito di applicazione del Regolamento e, altresì, dalle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza area (AESA).
Questa categoria di velivoli ricade pertanto sotto la competenza delle Autorità Nazionali (per l’Italia, l’ENAC) ed è disciplinata dalla normativa dei singoli Stati.
E questo è il problema, in quanto in ambito nazionale vi è una disciplina specialistica solo in ordine agli aeromobili a pilotaggio remoto di natura militare e non di natura civile.
In particolare manca una classificazione civile degli UAV, manca una specifica normativa per la certificazione della navigabilità del velivolo, una normativa che disciplini l’integrazione degli UAV nel sistema globale di “gestione del flusso del traffico aereo” che gestisca simultaneamente il sistema “manned” e quello “ummanned” e in ultimo una normativa sulla sicurezza.
Ebbene, in assenza di una normativa speciale che disciplini la materia, occorre far riferimento a quanto previsto dal Codice della Navigazione.
Afferma l’art 743 del Codice che “sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa”. Questa previsione parifica i velivoli a pilotaggio remoto agli aeromobili in senso stretto senza, peraltro, che per i primi sia richiesta l’attitudine al trasporto di persone o cose, caratteristica che invece connota gli aeromobili intesi in senso proprio. Più precisamente, vige quindi il principio di equivalenza tra gli aeromobili manned (con pilota) e quelli unmanned (senza pilota), indipendente dal peso di questi ultimi (purché sia inferiore a 150 Kg.).
La destinazione d’uso è peraltro l’elemento che permette di ricondurre detti velivoli alla categoria degli aeromobili piuttosto che a quella degli aeromodelli. Infatti l’ICAO ha riconosciuto quali principali caratteristiche degli aeromodelli la destinazione ad attività ludi-che (used by hobbyists) e il fatto che operino abitualmente a bassa quota all’interno di un’area circoscritta rispetto alla stazione radiotrasmittente, diversamente dagli UAV che sono destinati all’impiego in altri campi e operano in aree non necessariamente circoscritte.
Sulla base di quanto illustrato e in ragione dell’assenza di una disciplina specialistica si può ritenere che in Italia i velivoli a pilotaggio remoto siano assoggettati in toto alle norme generali attinenti gli aeromobili tradizionali.
La normativa di riferimento è quindi rappresentata dal Codice della Navigazione con la conseguenza che trovano applicazione alcune disposizioni che il legislatore non aveva certo emanato avendo in mente UAV di peso modesto come quelli di cui abbiamo parlato all’inizio dell’articolo.
Solo per fare qualche esempio, sotto il profilo amministrativo, in virtù dell’art. 749 anche gli UAV sono ammessi alla navigazione solo se immatricolati mediante iscrizione nel registro aeronautico nazionale ed abilitati nelle forme previste dal codice.
Inoltre, ai sensi dell’art. 764 l’idoneità dell’aeromobile alla navigazione aerea è attestata dal certificato di navigabilità.
Trovano altresì applicazione le disposizioni del Codice della Navigazione in materia di partenze ed arrivi degli aeromobili ma soprattutto quelle relative ai piloti che, per pilotare gli UAV, devono avere i medesimi requisiti richiesti per la conduzione di aerei atti al trasporto di persone.
Per quanto riguarda invece le modalità e i requisiti per il rilascio del permesso di volo ENAC per gli Aeromobili a Pilotaggio Remoto e per tutti gli altri aeromobili che ricadono nelle previsioni dell’Annesso II del Regolamento 216/08, queste sono contenute nella circolare ENAC NAV-32 D del 19/9/2011.
E’ del tutto evidente che, data la rapida diffusione di questi velivoli per vari impieghi di natura civile e commerciale, il legislatore non potrà esimersi dall’adottare una specifica normativa che ne riconosca le loro peculiarità e criticità. La riconduzione alla macro categoria degli aeromobili (e la conseguente applica-zione delle disposizione del Codice della Navigazione) comporta infatti un ostacolo enorme allo sviluppo di questo settore dell’industria aeronautica non soltanto per quanto riguarda la fase di sviluppo progettuale ma anche per la successiva fase di effettiva navigazione.

(Visited 11 times, 2 visits today)